Два колеса: Впервые в истории!
К таким показателям конструкторы мотоциклов шли очень долго. Еще в восьмидесятых годах в производственной гамме японской "четверки" были модели, двигатели которых развивали порядка 135-145 л.с. Позднее, уже в середине девяностых, нормальным показателем для спортбайка с литровым мотором были 150-155 л.с., но снаряженная масса варьировалась в пределах 200-220 килограмм. В то же время уже ближе к концу 90-х зародился новый класс мотоциклов - так называемые "гипербайки", двигатели которых развивали 165-175 л.с. Но большая снаряженная масса гипербайков, порядка 230-250 килограмм, не позволяла им напрямую конкурировать с экстремальными "спортами". И уж, конечно, им и мечтать было нечего, чтобы достичь соотношения массы и мощности 1:1.
Первая попытка приблизиться к заветным цифрам была предпринята компанией Suzuki пару лет назад. Флагманский спортбайк GSX-R1000 имел "под капотом" 164 л.с., а его снаряженная масса составляла 168 килограмм. Почти... Но рекорда не получилось.
Вторыми создать "самого" захотели инженеры из Yamaha: создатели нового поколения знаменитого "литра" Yamaha YZF-R1 задолго до появления новинки анонсировали заветные "единички". По их замыслу, масса мотоцикла и мощность его мотора должны были быть одинаковыми - 172 (килограмма и л.с. соответственно). Так и получилось: осенью прошлого года была представлена, а весной 2004 поступила в продажу совершенно новая Yamaha YZF-R1, обладающая рекордным для серийного мотоцикла соотношением массы и мощности.
Но радоваться Yamaha довелось недолго. Неожиданно, как для покупателей, так и для остальной мотоциклетной братии, лучшей по соотношению массы и мощности оказалась модель Kawasaki. Новый спортбайк ZX-10R имеет двигатель мощностью 172,5 л.с., при этом снаряженная масса мотоцикла составляет всего 170 килограмм. То есть он хоть и немного, но обошел "Ямаху", и это дает право Kawasaki ZX-10R считаться самым энерговооруженным серийным мотоциклом в мире.
Интересно, что флагманская "кава" была представлена публике еще до премьеры новой R1, но никаких технических данных производитель не оглашал. Ждал, что покажут конкуренты? Возможно, потому что преимущество, как вы видите, едва заметное - 0,5 л.с. и 2 килограмма снаряженной массы.
Правда, Yamaha сдаваться упорно не желает: ей тоже нравится такое соотношение массы и мощности. И поэтому производитель практически в каждом рекламном проспекте заявляет, что при помощи системы инерционного наддува ram air на высокой скорости мощность двигателя повышается вплоть до 180 л.с.! Но Kawasaki и здесь удалось опередить: у ZX-10R Ninja также имеется система инерционного наддува, и с ее помощью литровый двигатель может развивать мощность до 181,4 л.с. Хоть и небольшое, но все же преимущество!
Забавно, что при столь похожих показателях конструкция обоих флагманских байков тоже практически идентична: заметно, что конструкторы шли параллельными путями. В обеих моделях полностью новые двигатели. И созданы они по схожей схеме: четыре цилиндра в ряд, впрыск топлива с двумя дроссельными заслонками, обязательный с этого года катализатор и мощностный клапан на выпуске, помогающий "добавить" двигателю крутящего момента на низких оборотах. На каждый цилиндр у ZX-10R приходится по четыре клапана, а у "Ямахи", по традиции - по пять клапанов на каждый цилиндр.
У обоих моторов значительно уменьшен ход поршня (у "кавы" до 55 мм, а "Ямахи" - до 53,6 мм), что позволило поднять максимальные обороты до 12.500 у Yamaha и 11.700 об/мин у Kawasaki. При этом мотор 10-го "Ниндзя" получился более компактным, нежели у 600-кубового представителя семейства ZX-R. Коробки передач на обеих моделях - шестиступенчатые, "кассетного" типа. Чем "кассета" отличается от стандартной КПП? Тем, что ее можно легко демонтировать и при желании поменять передаточные числа - к примеру, для любительских гонок на треке. Кроме этого, "кассетная" коробка передач имеет более компактные размеры, и эта ее конструктивная особенность пришлась как нельзя кстати на "литрах" нового поколения.
Kawasaki ZX-10R Ninja имеет рекордно короткую колесную базу - 1385 мм, в то время как у ее основного конкурента - Yamaha YZF-R1 расстояние между передней и задней осью составляет 1395 мм. Интересно, что "десятка" получилась даже более компактной, чем "младшая" модель ZX-6R. Еще одна "фишка" Kawasaki - "пробуксовывающее" сцепление, которое не позволяет заднему колесу блокироваться при резком сбросе "газа" и переключениях "вниз".
Общая черта обеих новых моделей - мощные диагональные рамы из легких сплавов. Их вес постоянно снижается, а прочность растет, вследствие чего также возрастает и жесткость рамы на кручение. Кстати, в своих новых моделях и Yamaha, и Kawasaki применяют не только новые материалы, но и немного необычную компоновку: диагональная рама теперь не "обнимает" двигатель, как это было раньше, из-за чего ширина мотоцикла заметно уменьшилась. Сам мотор в обоих мотоциклах исключен из силовой схемы, он размещен чуть ниже и ближе к переднему колесу, что улучшило развесовку и понизило центр тяжести. Кроме этого, благодаря новой компоновке мотоциклы получились уже, что уменьшило их максимальное сечение в поперечной плоскости - так называемый "мидель". А это уже влияет на аэродинамику...
Подвески новых "литров" представляют собой самые совершенные в этом классе узлы. На спортбайках такого класса "перевернутая" телескопическая вилка спереди - это норма. Равно как и мощный маятник задней подвески из легкого сплава с "прогрессивной" подвеской с моноамортизатором. Кроме этого, передняя и задняя подвески полностью регулируемые. Можно отрегулировать предварительное поджатие пружины, а также степень демпфирования при работе и на сжатие, и на отбой. Интересно, что в "Кавасаки" задний маятник подвески специально сделан более податливым - по заверениям испытателей, новая рама получилось слишком жесткой и прочной, и поэтому для того, чтобы пилот мог чувствовать мотоцикл, уменьшили жесткость заднего маятника.
Отдельная тема - тормоза. На "литрах" применяются самые лучшие разработки, и в этом плане Kawasaki ZX-10R и Yamaha YZF-R1 могут служить в качестве демонстрационных стендов. Спереди - по два "плавающих" диска и суппорта с радиальным креплением, позволяющие более точно управлять замедлением. Диаметр дисков Yamaha - 320 мм, а Kawasaki "довольствуется" 300-миллиметровыми тормозными дисками, но зато у "Ниндзя" они имеют волнообразную форму, что способствует лучшему охлаждению и очищению диска. Диаметр задних дисков, наоборот, немного уменьшен: все равно при торможении в большинстве случаев используется только передний тормоз.
Как видите, рецепт создания "литра", обладающего лучшим соотношением массы и мощности, одинаков в обоих случаях - за исключением некоторых деталей байки практически идентичны друг другу. Разве что "Ямаха" имеет глушитель в "хвосте", а у Kawasaki он расположен на привычном месте - с правой стороны. Но зато во всем остальном - как братья-близнецы. Посадка, ходы подвесок, размерность покрышек - все настолько похоже, что впору заподозрить конструкторов одной из фирм в промышленном шпионаже. Впрочем, этому есть и другое объяснение - при проектировании спортбайков, особенно если речь идет о машинах такого класса, все технологии напрямую заимствуются из кольцевых мотогонок. А уж там все "ноу-хау" давным-давно проверены и апробированы, так сказать, прошли естественный отбор новых технологий. Именно оттуда пришли регулируемые подвески, суппорта с радиальным креплением, "плавающие" тормозные диски. И даже угол наклона рулевой колонки, наклон двигателя или регулировка задней части мотоцикла по высоте - все это тоже позаимствовано из мотогонок.
И после того, как ознакомишься со всеми конструктивными особенностями новых "литров", возникает два вопроса. Первый: как этими "ракетами" можно управлять? И немного позже - второй: а что же будут представлять собой "литры" следующего поколения? Если уже сейчас каждый второй японский мотопроизводитель "перешагивает" через эталонное соотношение массы и мощности, то что эти компании смогут предложить потребителям через пару лет? Представить трудно...
Подготовил Антон ПАВЛОВ