Аккумуляторы в Перми

Самые непримиримые соперники в рыночном секторе С, по европейской классификации, дебютировали практически одновременно. Преемница Kadett - Opel Astra и VW Golf уже третьей по счету генерации поступили в продажу во второй половине 1991 года. Автомобили имели схожую комплектацию, да и в зависимости от оснащения предлагались по одинаковой стоимости. В Германии, например, самые популярные модификации как Astra, так и Golf имели цену от 21 до 28 тыс. DM, и только эксклюзивные спортивные версии этих автомобилей вроде Astra GSi 16v с 16-клапанным 150-сильным двигателем или Golf VR6 с 174-сильной "шестеркой" располагали ценниками, на которых значились суммы порядка 36-40 тыс. DM.

Надо сказать, что компания Opel всегда лелеяла мечту лишить наконец-то VW Golf звания самого продаваемого европейского автомобиля, и в этой связи большие надежды возлагались именно на Astra. Что не получилось у "кадетов", должны были сделать "осенние цветы". Но хотя новая модель низшего среднего класса оказалась для Opel коммерчески удачной, главную свою миссию Astra все-таки не выполнила. За время выпуска более 3,8 млн. экземпляров этих машин разошлось по всему миру, однако ниспровергнуть Golf у Astra не получилось.

МИССИЯ НЕВЫПОЛНИМА

У Opel Astra куча достоинств. Это и изящный дизайн кузова, и один из самых удобных и просторных в своем классе салонов, и объемистый багажник, и высокие ходовые качества вкупе с комфортом в движении. Но чтобы переманить в свои ряды поклонников Golf, только этого - мало. Единственный существенный пробел, имевшийся в гамме Golf, заключался в отсутствии универсала. Opel же предлагал такой тип кузова еще на Kadett, и модификация Caravan, которую с легкостью можно было превратить в грузовичок с багажным отсеком в 1630 л, появилась в модельном ряду Astra практически сразу после начала выпуска. Но в 1994 году Volkswagen "исправился", предложив универсал Variant, и после этого у Astra совсем не осталось шансов когда-нибудь уложить Golf "на лопатки". Требовалось быть очень незаурядной машиной, а Astra таковой, увы, не являлась.

Очень быстро выяснилось, что Astra запустили в производство, мягко говоря, "сыроватой". У автомобиля обнаружился целый ворох "детских болезней", которые затем вплоть до 1995 года героически устранялись конструкторами. Удручало неважное качество сборки, из-за чего очень скоро любая поездка начинала сопровождаться стуками, скрипами и вибрациями плохо пригнанных пластиковых элементов, приборной панели и расшатывающихся сидений. Есть еще и люк? Ну так он тоже будет громыхать. На владельцев посыпались проблемы с плохо вклеенными лобовым и задним стеклом, уплотнениями задней двери хэтчбеков, центральным замком, стеклоподъемниками, омывателями лобового стекла, механизмами регулировки зеркал.

Серьезно подмочили репутацию первых Astra два отзыва на завод и в мастерские дилеров для устранения скрытых дефектов. Это были - неудачная конструкция горловины бензобака, где накапливалось статическое электричество, что могло привести к искровому разряду, а затем - проблемы с подушками безопасности, которые вошли в список серийного оборудования Astra в 1994 году. В сервисных книжках автомобилей, пригнанных из-за рубежа, на счет исправления этих дефектов должны иметься специальные отметки.

Но настоящий шок вызывали темпы, с которыми ржавели первые Astra. Особенно это было заметно на экземплярах, выкрашенных в белый цвет. И это при том, что Opel давал автомобилю гарантию от сквозной коррозии на 7 лет. Разумеется, до дырок в кузове дело не доходило, однако уже после первых 50-60 тыс. км пробега коррозию можно было запросто обнаружить на порогах, кромках крыльев и колесных арок, внутренней поверхности капота Astra. Пример Kadett, Rekord, Corsa и других доморощенных рекордсменов по ржавлению, похоже, так ничему и не научил Opel. Однако времена и, главное, покупатель были уже не те, и пришлось Opel срочно усиливать антикоррозийную защиту Astra. Усилил ли? А кто его знает, но подмечено, что на Astra, выпущенных после 1994 года, случаи ржавления встречаются крайне редко, а на Astra второго поколения Opel и вовсе впервые в своей практике применил двухстороннюю оцинковку кузовных элементов.

Первые Astra получили в наследство от Kadett силовые агрегаты, а с ними - низкий ресурс механизма газораспределения и течи охлаждающей жидкости по водяному насосу. Появление в 1993 году под капотом Astra двигателей серии Ecotec отчасти сняло эти проблемы. А менее всего будут огорчать владельца Astra механизмы трансмиссии, хотя и здесь возможен износ сцепления и ШРУСов - если у последних вовремя не будет замечено повреждение пыльников.

Зато немало хлопот способно доставить электрооборудование, где лидерами по числу отказов являются генератор и стартер. Максимум неисправностей по этим агрегатам опять-таки приходится на автомобили, сошедшие с конвейера до 1994 года. С недостаточным ресурсом деталей тормозов специалисты Opel справились в основном к 1993 году, а с быстрым выходом из строя амортизаторов и проседанием пружин подвески - к 1995 году. И надо сказать, что усилия, предпринимаемые Opel по исправлению недостатков Astra, дали результат. Как показывают статистические исследования, примерно к концу 1995 года Astra не только догнала, но и обошла Golf, пусть и совсем не намного, по уровню надежности. Теперь уже пришел черед конструкторов Volkswagen озабоченно почесывать затылки.

GOLF ТОЖЕ БЫЛ НЕ БЕЗ ИЗЪЯНОВ

Ни "первый", ни "второй" Golf не удостаивались звания "Лучший автомобиль года", а вот Golf III стал победителем самого престижного европейского конкурса в 1992-м, но надо признать, что свою популярность у покупателей "третий" заслужил именно благодаря предшественникам. Они показали себя исключительно "жизнестойкими" машинами, и, скажем, Golf II последних лет выпуска при надлежащем уходе способны запросто пережить своих преемников, изготовленных двумя-тремя годами позднее.

А разработчики этих самых преемников или расслабились, или еще по какой-то причине, но наделили Golf III "букетом" неисправностей не меньшим, чем в случае с Astra. И качество сборки также оставляло желать лучшего. В результате на Golf III первых лет выпуска в салон проникала вода - через уплотнители дверей, лобовое стекло и люк на крыше. Заедали дверные замки, а сами двери и вовсе проседали из-за неудовлетворительного крепления петель. Имелись проблемы с замком зажигания, иммобилайзером, электростеклоподъемниками. Невысокую надежность демонстрировали наконечники и сайлент-блоки подвески. Быстро коррозировала выхлопная система. Неприятные сюрпризы могли преподнести некстати оборвавшийся трос сцепления или отказавший бензонасос, а на дизелях регистрировались течи по водяному насосу и перегорания предохранителей системы предпускового подогрева. Словом, у Astra был шанс, и если бы не ее "детские болезни", как знать, какой из автомобилей стал бы лидером на европейском рынке. Правда, конструкторы VW справились с проблемами "роста" Golf III быстрее - к 1994 году.

В чем у Golf есть серьезное преимущество перед Astra, так только в отношении коррозийной стойкости. Кстати, у Golf III, в отличие от Astra, была только шестилетняя гарантия от сквозного ржавления. Но кузов у Golf оказался определенно крепче. Однако и слухи о том, что Golf III полностью оцинкован, несколько преувеличены, на что указывает хотя бы то, как может ржаветь задняя дверь этого автомобиля, особенно в районе установки номерного знака.

Пока на белорусском рынке second hand ценовое преимущество у Astra - главным образом из-за того, что в Германии эти автомобили, за исключением версии Caravan, очень быстро теряют в стоимости, а потому являются выгодным объектом для перекупщиков. Сегодня цены на минском авторынке на Opel Astra первых лет выпуска начинаются от 1,8 тыс. у.е., но это будут только трехдверные хэтчбеки с бензиновым двигателем 1,4 л. Остальные модификации, в том числе дизельные и с кузовом "универсал", укладываются в диапазон 2,2-2,6 тыс. у.е.

VW Golf III присутствуют в продаже не меньшим числом экземпляров, однако по-настоящему серьезные перспективы для этого автомобиля в Беларуси откроются, очевидно, только после дебюта пятого поколения, если, разумеется, наше правительство не воодушевит пример России и мы не получим увеличение пошлин на автомобили старше 7 лет. Пока же цена на "третьи" не опускается ниже уровня в 3 тыс. у.е., что несколько ограничивает число потенциальных покупателей этих машин.

Сергей БОЯРСКИХ