При покупке с сайта 5% скидка на любой АКБ
  

Российский атопром: пока не грянет гром?

Миссия невыполнима

Похвальна идея очистить свой автопарк от инородного хлама. И в самом деле, зачем россиянам чужой хлам, если и своего хватает? Новый отечественный автомобиль дойдет до такого состояния, скажем, лет через двенадцать-пятнадцать. Иномарке же, по всей видимости, надо на это еще как минимум семь лет, по крайней мере, именно такой срок установили в правительстве...

То есть сами же и признались (и даже расписались) в том, что новый отечественный автомобиль по совокупности своих потребительских качеств соответствует семилетней иномарке. Да, и по цене тоже. Ну так это же главная причина, или вы думаете, что все дело в экологии? Если бы так и было, то ВАЗ, ГАЗ, УАЗ и Иж-е с ними давно бы перешли хотя бы на Евро-1. А сегодня нет никакой гарантии, что только что сгруженный с автовоза новехонький "жигуль" соответствует даже тем экологическим нормам, что приняты сейчас в СНГ.

Забота о состоянии автопарка? Что вы, помилуйте! Если тех лоббистов и интересует автопарк, так только свой личный. И уж он-то наверняка состоит не из продукции ВАЗа, ГАЗа, УАЗа и Ижевского завода. А вот если бы интересовал, то тогда бы действительно позаботились о его обновлении. В стране с крайне низкими доходами населения стимулировать приобретение новых автомобилей надо не поднятием пошлин на старые иномарки, а снижением их на новые, предоставлением кредитов, льгот и т.д.

Освобождать дороги от рухляди необходимо. Но разве теми мерами, что предлагает российское правительство? Это должно делаться через инструментальный контроль, а не таможню. Тогда, по крайней мере, не будет разделения на "своих" и "чужих", заодно опасность, грозящая экологии и экономике страны, будет оцениваться реально, а не по году выпуска и стране-производителю. По сути, ввозить в Россию автомобиль старше семи лет запретили. А не получится ли так, что теперь владельцы иномарок, не имея возможности раз в два-три года менять машину на более свежую (но все равно "в возрасте"), но и не желая снова пересаживаться на отечественную, будут ездить на имеющейся до последнего ее издыхания. Вот тогда хлама на дорогах действительно станет больше....

И вообще, кто это придумал, что продавать продукцию можно лишь "замачивая" конкурентов? Хотя у российских заводов других инструментов повышения покупательского интереса и впрямь немного. Из множества утверждений, восхваляющих преимущества отечественных автомобилей, бесспорны лишь два: они действительно "дети" российских дорог, подходящие для наших суровых условий как нельзя лучше; простота их конструкции и впрямь обуславливает высокую ремонто-пригодность.

На этом, собственно, и все. Что-что, про соотношение цена/качество забыли? Да чепуха это! Возьмите "девятку", оснастите ее иммобилайзером, подушкой безопасности, гидроусилителем руля, да еще кое-какой традиционной для иномарок мелочевкой, растаможьте ее как иномарку с полуторалитровым двигателем - выйдет подороже иного представителя гольф-класса. А иномарки дорогие потому что, во-первых, их комплектация не ограничивается балонным ключом, а во-вторых, таможенные ставки искусственно завышают их цену. И тогда смотришь: а разница в цене уже и не так велика.

Этого документа, концепции развития, руководители предприятий ждали. Кто-то вон из них по телевизору говорил, дескать, покажите нам правила игры. Выходит, пока бумажку не увижу, работать как следует не буду? Да ладно вам, причем здесь тяжелое экономическое положение, туманные перспективы? По большому счету, кто требует многого от дешевой машины? Да рядовые россияне доведены своим автопромом до того, что считают легендарную "протяжку" делом в порядке вещей. Вы вот расскажите иностранцу, что новый автомобиль не всегда своим ходом из магазина добирается, что его затем перебирать полностью нужно, не поверит!

Нам говорят: "Что вы хотите за пять тысяч?". Лично я не хочу ни АБС, ни кондиционера, ни приличного дизайна (который им все равно не под силу), и пусть даже это будет все та же "восьмерка", но чтобы она не ломалась каждый месяц. Что, без этих "правил игры" не понятно, что следует выпускать качественную продукцию? Кивают на поставщиков. Но ведь гайки закручивают рабочие ВАЗа, ГАЗа, УАЗа и Ижа с ними. Точнее, не закручивают. В том-то и дело...

Знаете почему российские предприятия не отзывают свои модели для устранения заводских дефектов? Да потому что уже через неделю пришлось бы вешать большой амбарный замок на ворота - враз разорились бы. Виноваты, ВАЗ иногда свои машины отзывает. Но так, не часто и втихоря: владельцев находят через базу данных ГАИ. Но хоть что-то.

Как известно, к хорошему быстро привыкаешь. И после нормального автомобиля пересаживаться на российский... А между тем надо дать российским предприятиям покупателя. Удастся ли российскому правительству пересадить бывшего владельца старенькой "Ауди" на новую "девятку"? Ответ вынесен в подзаголовок.

Мечты о будущем на фоне настоящего

По крайней мере это невозможно сейчас. Если вдруг случится чудо и российские автомобили приблизятся по качеству хотя бы к корейским... Тогда действительно заработает это пресловутое соотношение цена/качество: "за такие деньги" будет предлагаться пусть морально устаревшая, практически "пустая", но вполне надежная машина, приспособленная к российским дорогам и очень доступная в плане обслуживания.

Однако, как нам кажется, сегодня усилия автомобильных предприятий сконцентрированы на другом - на расширении производственной гаммы. Действительно, прошли те времена, когда количество моделей и модификаций можно было сосчитать по пальцам, а выбор сводился разве что к цвету. Сейчас предложение гораздо шире, но... Серийно на том же ВАЗе по-прежнему выпускаются "основные" модели "классики", "Самар", десятого семейства. Это, так сказать, ширпотреб. А вот другие модели и модификации создаются в ОПП ВАЗа, что подразумевает чуть ли не ручную сборку. То есть своего рода эксклюзив. Не то чтобы штучный товар, но так ведь и не всегда по сумасшедшей цене. Но дело не в этом.

В погоне за новыми моделями как-то забывается про качество. Каждый год на Московском автосалоне проходит презентация нового ВАЗа, ГАЗа, УАЗа и Ижа с ними, но вот почему-то в тот же день из ворот завода выходит не эта модель, а та - устаревшая еще лет десять назад, которую клепают с четверть века. И даже это было бы неплохо ("что вы хотите за такие деньги"), будь этот автомобиль собран как следует.

- Ай, ну что вы все про сборку... Посмотрите лучше на наши новые разработки: вот полноприводный вариант, вот пикап, купе. Когда пойдет в серию? Об этом говорить пока рано, изучается спрос. Возможно, что вскоре можно будет под заказ...

К чему эти презентации? Ведь все равно денег на производство новой модели не будет - это мы неоднократно проходили.


ВАЗ ist das?

Вот в этом году показали "неоклассику" - ВАЗ-2151. Назвать эту модель модернизированной "четверкой" просто язык не поворачивается, столь велики изменения в дизайне и "начинке". Совершенно иные лицевые панели кузова, новый салон, передняя подвеска, реечное рулевое управление... В общем, абсолютно другой автомобиль. Но привод классический, задняя подвеска старого типа, так что "жигулевские" "корни" отсечены не окончательно. Начало производства намечено на 2006 год. Постойте, ведь примерно тогда же ВАЗ приступит к выпуску "Калины", которую пока еще осваивает ОПП. Выдержит ли Боливар двоих?

Сегодня массовую продукцию ВАЗа можно разделить на несколько групп: "классика", "Самары", десятое семейство, "Нива". В гораздо меньших объемах производятся перспективные или предсерийные модели, например, ВАЗ-2114 (проект "Самара-2"), минивэн "Надежда", а также вариации на тему старой "Нивы". Ими занимается ОПП ВАЗа. Есть еще эксклюзив вроде "Консула" (своего рода стретч из "десятки"), модели с роторно-поршневыми двигателями, дизельные "четверки" и т.д. Но большой погоды в масштабах всего предприятия эта продукция не делает.

А вот упомянутые выше предсерийные образцы заслуживают особого внимания. Учитывая, что путь от опытного производства к серийному занимает на ВАЗе несколько лет, можно предположить, что будут выпускать в Тольятти в 2006 году.

"Классику" и в дальнейшем будут переводить на другие предприятия: в Сызрань, на Ижмаш или еще куда. Лидер сегодняшней гаммы - ВАЗ-2107. Он дождется "неоклассики", а затем будет постепенно (в течение скольких лет?) уступать ей свое место на конвейере. Хотя перспективы показанного в Москве "ремейка" неоднозначны. Ведь для реального спроса его стоимость должна быть на уровне "классики", в то же время весьма сомнительно, что при постановке модели на конвейер заводчанам удастся удержать цену в районе 4.000-5.000 долларов. Впрочем, поживем - увидим.

Быть может, удастся наконец завершить модернизацию передне-

приводного семейства "Самар". Уже ведется серийное производство седана ВАЗ-2115 (рестайлинговая "девяносто девятая"), так что ОПП может заняться выпуском модели 2114 - видоизмененной "девятки". После чего уже возьмутся за трехдверный ВАЗ-2113 (2108). Как доказано на примере первопроходца - модели 2115 - процесс становления модернизированной версии занимает несколько лет; к 2006 году все семейство как раз и обновится.

Кстати, модернизации подвергнется и десятая серия - варианты уже существуют. Но теперь ВАЗ пойдет по стопам Горьковского автозавода: как и в случае с "десятой" "Волгой", модель будет доводиться поэтапно. Естественно, изменения будут касаться как дизайна, так и интерьера, а также внутреннего оснащения. В общем, своего рода гибрид модернизированного автомобиля и просто более дорогой модификации. Эту мысль подтверждает и "процедура": пока что "нью-десятку" производят в ОПП, затем переведут на главный конвейер, где будут производить вместе с обычным

ВАЗ-2110. А ОПП займется еще более "новой" десяткой.

Понятно, что завод вынужден действовать по этой схеме не от хорошей жизни. Но, согласитесь, странно иметь в производственной гамме такое вот семейство. Представьте, например, что "Фольксваген" массово производит "второй" "Гольф" и модернизированную версию этой модели, а еще мелкими сериями - автомобиль третьего поколения и, наконец, в единичных экземплярах - "Гольф 4". Причем последние две модели называет люксовыми и продает их по "серьезным" ценам.

А тут еще эта "Калина"... ВАЗ отважился на выпуск совершенно нового семейства автомобилей малого касса (европейский сегмент В) и уже анонсировал три типа кузова: пятидверный хэтчбек, седан и универсал. Отправить эту троицу на конвейер - это вам не "нью-четверку" сварганить: здесь совершенно другие "бабки" крутятся. Потому и запуск в серию произойдет так нескоро, в 2005 году. А ведь впервые "Калину" показали даже не на прошлогоднем автосалоне...

Тут еще вот какая заковырка получается: в нынешней производственной гамме ВАЗа самая "взрослая и серьезная" (как по габаритам, так и по стоимости) - "десятка". Далее идет семейство "Самар", а самые доступные - заднеприводные ветераны. Тех, по идее, сменит "неоклассика". "Калина" же должна опуститься еще на одну ступеньку вниз. И сколько тогда она будет стоить? Три с половиной тысячи? Нереально. Столько же, сколько "Самары"? Но ведь эта "ягодка" помельче будет, а у нас и "девятка" кажется малюткой.

Понятно, что современные компоновочные решения позволили увеличить внутреннее пространство, что седан и универсал отличаются вместительным багажным отделением и так далее. Но вы это расскажите "настоящим мужикам", которые наверняка охают "игрушечный" дизайн новинки. И вообще, автомобили такого класса у нас до сих пор считаются женским транспортом. Так что же, выпускать "Калину" только для женского контингента? В общем, остается только надеяться, что вазовские маркетологи не зря зарплату получают и конъюнктуру российского рынка внимательно изучили.

Но есть и еще одна, чисто российская, особенность. Речь, естественно, идет о качестве. Всем памятен период, когда "десятка" из ОПП перекочевала на конвейер ВАЗа. Машинам из опытно-промышленной партии, собранным по обходным технологиям, можно было простить многие недостатки. Но когда модель пошла в серийное производство, она должна была соответствовать хотя бы внутризаводскому уровню качества. "Сопли" подбирают до сих пор...

Так вот, теперь представьте, что в 2006 году начинают производить сразу две серии: "революционную" "Калину" и "эволюционную" "неоклассику". С последней, возможно, проблем будет поменьше. Но вот у "Калины" есть реальный шанс повторить путь "десятки". Да, будут использоваться проверенные силовые агрегаты, какие-то узлы будут унифицированы, возможно даже, что на опытно-промышленной партии как следует отработают конструкцию и устранят врожденные недостатки. Но все же очень сомнительно, что "Калина" (да и все та же "неоклассика") сможет задать новый стандарт качества.

Скорее это получится у новой "Нивы", которая, как известно, будет выпускаться в сотрудничестве с американским концерном General Motors. Как ни крути, а зарубежные партнеры заинтересованы в том, чтобы продукция созданного недавно СП соответствовала международным стандартам. Тут уж без иностранных комплектующих не обойтись, что автоматически означает повышение стоимости новой "Нивы". И если на экспорт в страны ЕС это, скорее всего, не повлияет (все равно российский внедорожник будет дешевле иностранных аналогов), то местный рынок дорогую модель может и не принять.

Проекты и прожекты

Вот за что можно уважать руководство ВАЗа, так это за то, что оно устояло перед всеобщей манией создавать представительские автомобили. Ходят слухи, что, возможно, появится в перспективе модель классом повыше "десятки". Ну а пока единственной более или менее серьезной попыткой создать нечто подобное является удлиненная версия все той же "десятки". Но на фоне других (гораздо более амбициозных) разработок "стретч" из Тольятти выглядит вполне уместным.

Да, ВАЗ не пошел по этому пути, и правильно сделал. А вот "Москвич" сунулся. Что из этого вышло, всем хорошо известно. Была там здравая идея: модернизировать АЗЛК-2141. Но производство "Святогора" по каким-то непонятным причинам свернули, а ставку сделали на других "князей", этакие пародии на большой седан, купе и кабриолет. Ну куда "Москвичу" с его качеством сборки в элитные авто! Надо, надо было "раскручивать" "Святогор", который на самом-то деле был неплохой альтернативой другим "утюгам" из Тольятти и Ижевска. Но что теперь об этом говорить...

Вообще, создается такое впечатление, что в России сначала автомобиль создают и лишь затем думают, а что, собственно, с ним делать, в какой сектор впихнуть. Сколько помпы было при представлении "Атамана-2" (если позабыли, это такой российский вариант крутого внедорожника). А где он сейчас, его далеко не в каждом каталоге отыщешь! А где несостоявшийся флагман ГАЗ-3105? А как же грандиозные планы насчет новой "Волги" ГАЗ-3111? Казалось, еще два-три года, и она полностью вытеснит "десятку".

Кстати, мы уже забыли, какое впечатление производил ГАЗ-3110, когда он только сменил на конвейере "ноль двадцать девятую". А ведь тогда немало поработали с кузовом, установили новую панель в салоне, навели порядок с комплектациями. Сейчас "Волга" оснащается пятиступенчатой коробкой, гидроусилителем руля и прочими "благами цивилизации". А скоро возьмутся за подвеску - наконец-то отпадет нужда в шприцевании шкворней, их заменят на шаровые опоры.

Такая забота о "ветеране" давала понять, что перспективы "одиннадцатой" не так радужны, как предполагалось. Ну а тому, кто этого не понял тогда, сейчас объяснили напрямик: ГАЗ-3111 массовой моделью не будет и старую "Волгу" не заменит. Возможно, он возьмет на себя представительские функции "номенклатурной" модели 3102; по крайней мере, роскошный салон и импортный силовой агрегат будут чувствовать себя лучше в современном кузове...

P.S. Как Россия ищет свой собственный путь развития, так и автопром ее намерен прокладывать себе дорогу в будущее как умеет. Что из этого получится? Пока государство поддерживает отрасль, защищая ее от "интервенции" подержанных иномарок, российские предприятия будут и дальше демонстрировать перспективные разработки, анонсировать их запуск в производство, а затем менять свои планы. И при этом производить устаревшую продукцию сомнительного качества. В общем, наверно мало что изменится.

Причин много, но основная (по крайней мере именно она идет за уважительную) - отсутствие средств на модернизацию производства и запуск в серию новых моделей. Деньги, видимо, надо искать на стороне, у зарубежных партнеров. Но пока что более или менее жизнеспособным кажется только СП ВАЗа и концерна General Motors. Опыт этого предприятия должен показать, сможет ли подобный союз сделать российский автомобиль конкурентоспособным на международном рынке.

Иван КРИШКЕВИЧ и Сергей МИЦКЕВИЧ